Японский предприниматель и изобретатель. Основатель корпорации «Хонда Мотор Компани, Лтд», автомобильных предприятий в США и Японии. Создатель популярных моделей мопедов, мотоциклов и автомобилей. Обладатель миллиардного состояния.

Наверное, сегодня непросто будет найти на нашей планете человека, который не слышал бы о компании «Хонда». В 140 стра­нах мира покупают ее мотоцик­лы, автомобили, лодочные мото­ры, мини-тракторы, автономные электростанции, мотоблоки для фермерских хозяйств и прочие ос­нащенные бензиновыми двигате­лями механизмы, именуемые си­ловым оборудованием.

Еще в 1956 г. компания выда­ла своим сотрудникам должностные инструкции, где было сказано, что самыми главными для них должны стать «три радости». Первая: радуется покупатель, потому что у него есть «Хонда». Вторая: радуется продавец, потому что видит первую радость. Третья: радуется производитель — это его работой созданы первая и вторая радости. Директива осно­вателя компании: «Сначала человек, потом машина» стала базисом корпоративной культуры «Хонда Мотор», основан­ной на уважении к отдельному индивидууму. Это касалось отношений не только с сотрудниками, но и с клиентами.

«Хонда» сегодня — это уникальный пример корпора­ции, которая успешно работает на рынках пяти конти­нентов, является участником престижных спортивных соревнований, делает инвестиции в разработку высоко­технологичных проектов, ведет работы по кардинальному улучшению экологичности выпускаемых продуктов, оста­ваясь при этом одной из немногих независимых автомо­бильных компаний в мире. Потенциал инженеров «Хон­ды» полностью соответствует профессиональному уровню продавцов продукции фирмы по всему миру. Такой тан­дем на протяжении многих лет обеспечивает успех ком­пании и придает уверенность в столь же успешной дея­тельности в будущем.

Отец-основатель корпорации «Хонда» родился 17 нояб­ря 1906 г. в маленьком японском поселке Комио, в пре­фектуре Сизуока. Его мать была ткачихой и даже спроекти­ровала собственный станок, чтобы ткать узоры особой сложности. А отец, вернувшись с русско-японской войны, открыл небольшую мастерскую с кузницей и выполнял за­казы местных жителей. А так как их было немного, он ре­шил приобщить городок к велосипеду. Хонда-старший за­купал в Токио по бросовой цене разбитые велосипеды, ремонтировал их и продавал всем желающим. Соичиро по­могал отцу с пеленок, и велосипедные детали были его любимыми игрушками. За изобретательность одноклассни­ки прозвали вечно испачканного сажей Соичиро «черноносым пронырой». Однажды в конце четверти получив та­бель, в котором родители вместо подписи должны были поставить семейную печать, мальчишка, чтобы не огорчать родителей, вырезал на старой покрышке иероглифы и «под­писался» сам. Но учитель с улыбкой заметил, что иерогли­фы отпечатались в зеркальном отображении. Отец наказал сына — но не за подделку, а за то, что тот не заметил, как соотносятся между собой печать и оттиск.

По окончании восьмого класс 16-летний Соичиро про­шагал пешком... 358 км до Токио, чтобы устроиться по­мощником в автомастерскую «Арт Сёкаи», принадлежав­шую Сакакибаре. Его приняли, но как самому младшему, ему досталась работа по уборке и приготовлению еды. Зато каждый вечер Хонда помогал хозяину строить гоночный автомобиль. При землетрясении в 1923 г. Соичиро вывел из горящего гаража три машины, хотя раньше никогда не сидел за рулем. После этого хозяин позволил ему работать в мастерской над собственным автомобилем. Эта первая машина, названная «Кертис», на гонках в Цуруми заняла первое место. За этим успехом последовали и другие побе­ды. «Арт Сёкаи» стала одной из самых популярных автома­стерских в Токио, а Юцо Сакакибара, расширив свое дело, доверил руководство филиалом в городке Хамамацу Хонде, которому был всего 21 год. Соичиро начал свою деятель­ность с создания запасных частей, которым не страшен был бы огонь. Он заменил деревянные спицы на колесах метал­лическими и даже получил патент на свое изобретение. Фирма процветала и приносила приличный доход. Но Сои­чиро было этого мало: он попробовал выпускать поршне­вые кольца, вложив почти все свои сбережения в открытие исследовательской лаборатории. Никто из директоров ком­пании «Арт Сёкаи» его не поддержал, и первые результаты были нулевыми. Поиздержавшемуся Хонде пришлось даже заложить драгоценности жены. Самородок-недоучка нашел в себе силы признать свою некомпетентность в литейном деле и изменить отношение к образованию.

Хонда получил необходимые знания в технологической школе, но все свободное время по-прежнему посвящал конструированию гоночного автомобиля. Он решил глав­ную проблему всех тогдашних спортивных машин, разра­ботав собственные методы охлаждения двигателя, и его двигатель не взрывался от перегрева. Испытать свое дети­ще Соичиро захотел на крупных соревнованиях, В 1936 г. он принял участие в японских скоростных ралли на реке Тама в пригороде Токио и едва не погиб. Мчась на беше­ной скорости — 120 км/час (в тот день он установил ми­ровой рекорд, который не могли побить до 1955 г.), на финише Хонда врезался во внезапно остановившийся и отставший на круг автомобиль. Его машину трижды пере­вернуло в воздухе, и чемпиона выбросило из нее. Автомо­биль погиб безвозвратно, да и сам Хонда сильно постра­дал. Три месяца он провел в больнице. Дорога в автоспорт закрылась для него навсегда. Но это были еще не все не­приятности: из 30 тыс. поршневых колец только три про­шли испытания в фирме «Тойота», а самого изобретателя выгнали из колледжа: он отказался сдавать экзамены, мо­тивируя это тем, что нуждается не в дипломе, а в знаниях.

Любой другой японец в такой ситуации, пожалуй, по­думал бы о харакири. Но Хонда, оправившись от травм, в 1937 г. основал в Хамамацу собственную фирму «Токай Сейки» и занялся поршневыми кольцами, технология про­изводства которых была все же им найдена. Постепенно дела его пошли в гору.

Во время китайско-японской войны, а затем и Второй мировой предприятие Хонды на 40% обеспечивало порш­невыми кольцами «Тойоту», а также поставляло запчасти судостроительным и авиастроительным компаниям. Вме­сте с поражением Японии во Второй мировой войне при­шел конец и «Токай Сейки»: в 1945 г. Хамамацу подверг­ся массированной бомбардировке американской авиации. Хонда, резонно предположив, что страна вступает в пери­од нищеты и разрухи, не стал восстанавливать завод, а продал свое дело «Тойоте» за 450 тыс. иен. Десять тысяч из них бизнесмен потратил на приобретение цистерны пищевого спирта. Установив ее у себя во дворе, он заявил во всеуслышание, что собирается годик отдохнуть. И дей­ствительно, целый год Соичиро провел в хмельных пи­рушках, угощая друзей самодельным виски.

В 1946 г. в родной деревне Хонда открыл собственную «фабрику» с высокопарным названием — «Технологиче­ский исследовательский институт Хонды» и стал занимать­ся кустарным производством мопедов. Он приладил кро­хотный движок от генератора армейской радиостанции к велосипеду, вместо бака для топлива использовал рези­новую грелку, наполнив ее пихтовым маслом, которого в деревнях Японии всегда было много, и продал 1,5 тыс. таких велосипедов, прозванных «чух-чух» за издаваемый ими звук. Затем движок сменил двухтактный двигатель собственной конструкции. Этот мопед и стал первым ори­гинальным продуктом компании неугомонного бизнесме­на. И уже через два года «институт» стал фирмой «Хонда Мотор Компани».

Первую модель мотоцикла с двухтактным двигателем, которая была готова в 1949 г., Соичиро назвал «Мечта». Через два года он запустил в производство модель с четы­рехтактным двигателем. А к 1958 г., когда в США появи­лась его модель «Супер Каб», он стал уже крупнейшим япон­ским производителем мотоциклов, оставив далеко позади 250 конкурентов, 50 из которых были японскими. Эта ори­гинальная модель с превосходными техническими данны­ми и отличным дизайном очень понравилась женщинам и подросткам и стала «веселым семейным средством пере­движения для среднего класса». А мировую популярность она получила благодаря удачной рекламной кампании, про­ходившей под девизом «Лучшие люди ездят на мотоцикле "Хонда", которая обошлась предпринимателю в 5 млн дол­ларов. Став настоящим хитом продаж 1962 г., мотоциклы Хонды потеснили знаменитые «харлеи».

Продукцией компании «Хонда Мотор» заинтересова­лись зарубежные фирмы. Как утверждал Соичиро, он был готов нырять даже в выгребную яму, лишь бы угодить клиентам. И примеру хозяина следовали все подчинен­ные. Компания стремительно развивалась, и Хонда про­вел в ней поистине революционные преобразования. Были четко разграничены функции отделов научно-технических разработок и непосредственного производства. Исследо­вательский центр «Хонды» получил автономный статус, в нем отказались от иерархической формы управления. Продвижение инженера-конструктора по службе зависе­ло теперь только от его личных достижений. Соичиро счи­тал, что «в целом, люди работают напряженнее и более новаторски, если их не принуждают». Такая система была призвана растить собственных гениев, которые должны были рано или поздно сменить его на посту президента.

Кстати, тот факт, что Соичиро не намеревался переда­вать бизнес наследникам, сыграл очень важную роль при получении компанией долгосрочных банковских креди­тов — финансисты были уверены, что дело перейдет в руки высококвалифицированных специалистов. Квинтэссенци­ей новых подходов к менеджменту и производству стали провозглашенные Хондой в 1956 г. «Принципы компании». Суть их можно свести к четырем основным: создание но­вых рынков, участие всех работников в управлении, ин­тернационализация производства, решение технических и прочих проблем без оглядок на прецеденты, традиции и общепринятые мнения.

Мотоциклетный бизнес Хонды быстро набирал обо­роты. Так, если в 1961 г. его компания производила по 100 тыс. мотоциклов в месяц, то к 1968 г. в США был выпущен миллионный мотоцикл. К середине 1980-х гг. Соичиро держал в своих руках 60 % мирового рынка, а к 1990 г. выпуск его мотоциклов достиг 3 млн единиц в год.

Достигнув вершины в производстве мотоциклов, Хонда приступил к осуществлению своей заветной мечты — со­зданию автомобилей. Чтобы завоевать автомобильный ры­нок, он сделал ставку на свои любимые гоночные машины. Первая из них дебютировала еще в 1962 г. Хотя японские чиновники убеждали Соичиро в бесполезности проекта, утверждая, что стране не нужен еще один автопроизводи­тель, энергичный предприниматель не внял этим доводам. В 1970 г. он отважно вступил в высоко конкурентный авто­мобильный бизнес и вышел победителем. Он первым смог справиться с проблемой чистоты выхлопных газов, сконст­руировав двигатель с низким уровнем загрязнения окружа­ющей среды — КВКК. Это экологически чистое устрой­ство Хонда установил на модель «Сивик», запущенную в производство в 1975 г. и моментально завоевавшую огром­ную популярность. В середине 1970-х гг. Хонда построил в Мерисвилле (штат Огайо) завод, на котором выпускались автомобили, соответствующие качественным стандартам японской сборки. Через десять лет «Аккорд» стал самой продаваемой в США маркой. Благодаря этому Соичиро стал первым японским руководителем, отмеченным в Зале сла­вы американской автомобильной промышленности.

К концу 1989-х гг. фирма Хонды была уже третьей в числе крупнейших производителей автомобилей в мире. Одним из свидетельств высокого уровня ее продукции яв­ляется отзыв репортера британского «Санди Тайме»: «Точ­ность технических решений Хонды, похожих на работу ювелира, изумляла каждого инженера, с которым мне до­водилось говорить». А редактор журнала «Кар энд Драй­вер» в связи со сведениями о том, будто бы Соичиро пла­нирует переоборудовать машину «Аккорд», написал: «Это все равно, что небольшая доработка Сикстинской капел­лы или Акрополя; мы не можем себе представить более глупого предприятия». И тем не менее Хонда всегда нахо­дил элегантные решения сложных конструкторских про­блем, а его продукция была предназначена для самого массового среднего класса потребителей, который до него производители не принимали в расчет. Главная сила это­го предпринимателя заключалась в смелых и простых тех­нических решениях, красоте дизайна и в рыночной интуи­ции, которой он обладал от природы.

Приходится только поражаться, как этот самоучка, не имевший инженерной подготовки, ничего не знавший о маркетинге, финансах и дистрибьюторстве, сумел орга­нично и уверенно войти в большой бизнес и международ­ную торговлю. По мнению самого Хонды, загадка его успе­ха состоит в том, что он всегда руководствовался методом «проб и ошибок» и ставил перед собой неправдоподоб­ные цели. Соичиро был азартен, нетерпелив, умел риско­вать и не признавал поражений. Эти черты характера про­являлись и в личной жизни. Говорят, что в юные годы он вел себя весьма легкомысленно, считался дамским угод­ником и «был известен как "Плейбой из Хамаматсу". Его любовь к веселью и беззаботности привели к тому, что как-то он свалился в машине с моста вместе с двумя гей­шами. Тогда Соичиро спас своих спутниц, вытолкнув их в окно. А среди служащих он был известен под прозви­щем Мистер Гроза, полученным за его эмоциональные взрывы, так не соответствовавшие его небольшому росту. Для своих подчиненных и домочадцев — жены Сачи, двух сыновей и двух дочерей — он являлся примером упор­ства, скромности, приятных манер и способности воспри­нимать ошибки как ценнейший актив.

Хотя автомобили Хонды заняли лидирующее место на мировом рынке, долгое время он оставался пасынком японской автопромышленности. Причина этого заключа­лась в отрицании Соичиро традиционных устоев разви­тия экономики страны. Особенно его непокорность про­явилась в начале 1970-х гг., когда на Японию обрушился нефтяной кризис и все производители пришли к согла­шению сократить объем выпуска продукции и поднять цены. Только лишь Хонда отказался в нем участвовать и сделал все как раз наоборот: удвоил производство и сни­зил цены. И в результате оказался прав. Объем продаж компаний «Ниссан» и «Тойота» упал на 40 %, а объем про­даж «Хонды» вырос на 76 %.

Всю свою жизнь этот непокорный бизнесмен неустан­но сражался с традициями. К примеру, в течение многих лет он отказывал в приеме на работу специалистам, полу­чившим высшее образование, поскольку считал, что их догматическое мышление станет помехой в поисках но­вого. Соичиро противился влиянию мировых деловых тра­диций на «Хонда Мотор». Но никогда не отказывался от своих ошибок, по поводу которых говорил: «Хотя я делал одну ошибку за другой, мои ошибки и неудачи никогда не возникали по одним и тем же поводам».

Хонда работал в компании до 65 лет и лично испыты­вал все новые модели. Он так и не допустил к руковод­ству своих родственников: «Не важно, насколько выдаю­щимся мог быть основатель компании, нет гарантии, что его сын такой хе способный. Управление компанией дол­жно быть отдано человек)', который имеет отличительные качества лидера».

В 1973 г. «Хонда Мотор» отметила свое 25-летие. На совете директоров, посвященном этому событию, Соичи­ро объявил, что уходит «на пенсию». Новый президент, как и предполагалось, был выбран из числа работников. Отец-основатель любил говорить, что компания процве­тает тогда, когда ее бывший глава появляется там как можно реже. Поэтому его уход с поста президента был окончательным, но Хонда был слишком энергичен, что­бы оставаться без дела. Его избрали вице-президентом Токийской торговой палаты и японской Ассоциации ав­томобилестроения. Он основал две общественные орга­низации — Международную ассоциацию по проблемам безопасности движения и Фонд Хонды, а также изучал влияние науки и техники на окружающую среду и разра­батывал экологически безопасные технологии, выступал с лекциями на международных симпозиумах.

Легендарный бизнесмен скончался 5 августа 1991 г. К концу своей жизни он подошел с большим багажом свершений, в котором были 470 изобретений и 150 па­тентов, почетная степень доктора Мичиганского техни­ческого университета и Государственного университета Огайо, высшая награда его страны — Японская Голубая Лента и многое другое. Начав свое дело с 3,2 тыс. долла­ров, он создал крупнейшую компанию с годовым дохо­дом более чем в 30 млрд долларов.

Однажды Хонда сказал: «Успех — это только один про­цент вашей работы, а остальное — смелое преодоление неудач. Если их не бояться, успех придет сам». Сего­дняшнее процветание «Хонды» доказывает правоту ее осно­вателя.